Episode 16: 👉Réactiver la voie ferrée Fontoy – Audun-le-Tiche ? (8/11/23)
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| Viaduc d'Audun-le-Tiche (Photo: René Birgen, non daté) |
C’est un vieux serpent de mer qui fait reparler de lui.
1- Description & historique
Pas de bol, les études des services de l’Etat révélaient alors que ce risque ne se situait pas côté Audun-le-Tiche sous la voie ferrée, mais côté Villerupt sous l’emprise du projet routier. "Logiquement", les élus ont donc fait construire quand même leur route sur les risques miniers, et continué à accuser la voie ferrée d’être en proie à ce risque infirmé.
Il y a bien quelques autres routes (via Frisange, Mondorf, Ottange, Belvaux ou encore Hussigny), mais elles sont moins accessibles, et donc relativement épargnées par la congestion. Mais les accès par train, c’est seulement Zoufftgen ou Longwy.
La 1ère option prend son sens en prolongement du projet de tram-train Luxembourg – Esch. Il est prévu deux lignes qui arrivent à Esch depuis Luxembourg, dont une qui s’arrête au niveau de Lallange, l’autre qui est prolongée jusqu’à Belval.
De plus, ce n’est pas évident de rattraper la voie ferrée vers Aumetz depuis l’antenne Esch-Audun. L’ancienne boucle est coupée et la route principale, embouteillée, ne permet pas un usage mixte. Le prolongement naturel va plutôt vers Villerupt
Il n’y a pas qu’un seul et unique scénario. La création d’une ligne TER est quelque chose de très rare et on a assez peu d’exemples de lancements, encore moins similaire.
Mais on peut tabler d’arriver assez vite à un rythme de croisière d’un train par heure par sens, puis avec l’ajout de renforts à la demi-heure aux heures de pointe.
Bref, à savoir si on privilégie la liaison express Thionville – Hayange – Esch-Belval, si on développe la desserte fine du Pays-Haut, ou un mix des deux… Mais le sujet le plus déterminent reste les travaux à réaliser sur l’infra, et les choix politiques en conséquence.
Esch-Belval devait être le premier pôle d’emplois déconcentré du Luxembourg (on ne sait plus si c’est toujours d’actualité). Quasiment achevé, il devrait être encore renforcé par le projet Schifflange.
6 - Quels effets sur l’aménagement du territoire (français) ?
Les besoins ne sont bien-sûr pas uniformes, mais se comportent un peu comme la recherche d’eau dans le sol : plus on en prend, plus il faut aller la chercher en profondeur.
Un prolongement d’une branche de tram-train sur la partie française du Val d’Alzette (Audun-le-Tiche, Villerupt voire Thil) serait déterminant pour un redéveloppement prospère de ces anciennes cités sidérurgiques.
La première difficulté, c’est que la ligne étant désormais coupée, elle ne peut plus être réutilisée comme telle. Il faut obligatoirement prévoir la construction d’un raccordement entre Audun (haut) et Esch-Belval.
La difficulté est double : non seulement il faut créer un raccordement (entre les 700m séparant le viaduc d’Audun et Esch-Belval), mais avec en plus un dénivelé d’une trentaine de mètres (la hauteur du viaduc) à rattraper.
Techniquement, tout est possible; tout n'est qu'une question d'argent.
On peut même réduire la longueur et l’emprise de la déviation en acceptant une pente plus élevée que les lignes classiques (ici le tracé est atteignable avec une pente de 3,5% (ce qu’on a sur les LGV), contre 2,5% sur l’exemple précédent.
Mais il faut dans ce cas-là réutiliser le viaduc d’Audun-le-Tiche. Laissé à l’abandon depuis une quinzaine d’années, il est impossible d’estimer la lourdeur du rafraîchissement qu’il faudrait pour le rendre de nouveau opérationnel…
La réponse paraît évidente, mais vu la période propice au caténaire-bashing, le sujet mérite son laïus. Pourrait-on réactiver la ligne sans la réélectrifier ? Oui. Serait-ce intéressant ? Non.
Attention, danger avec l’hydrogène !
Bien-sûr ces trains pourraient circuler à l’hydrogène "vert", puisque c’est la même molécule. Mais là, du coup, on n’a pas de retour d’expérience sur le coût énergétique total, dans le cas d’une utilisation vertueuse pour le climat.
Enfin, si l’hydrogène semble avoir son domaine de pertinence, en aucun cas celui-ci n’élimine celui de la caténaire. L’ADEME avait tranché le débat.
Encore un autre aspect : les expérimentations à l’hydrogène se font sur les petits et moyens trains (type AGC ou Coradia) ; mais les gros porteurs sont tous des trains électriques. Or une telle liaison transfrontalière demanderait rapidement des trains de grande capacité.
Autre conséquence, pas besoin d’ériger de nouveau point d’alimentation électrique. La ligne serait logiquement alimentée depuis la sous-station existante de Piennes, en extension de la caténaire d’Audun-le-Roman.
Voilà, c'est assez simple... A savoir tout de même si on force l'usage de la ligne à du transfrontalier exclusif: par exemple, ne pourrait-elle pas être utilisée pour la carrière à Hirps (qu'elle longe), donc par des trains de fret franco-français?
11 - Rentable ?
En revanche, compte-tenu de l'important potentiel voyageur sur cet axe transfrontalier, on peut se dire que ce projet figure en haut du tableau parmi les (rares) exemples de lignes TER rouvertes ou créées depuis le début du siècle. https://www.kelbillet.com/blog/actualite/reouverture-petites-lignes-sncf-2022/
Mais vu qu'il s'agit d'une ligne frontalière (et comme quoi ce n'est pas qu'un symbole), elle est éligible à un soutien de l'Europe. Et bien-sûr à un co-financement du Luxembourg, (à condition que le projet trouve grâce à leurs yeux; à voir avec leur futur gouvernement)
Devant le projet de transformer la plateforme en une route pour bus, de plus en plus de voix veulent y refaire circuler des trains.
De quoi s'agit-il? Que pourrait-on faire? Que s'est-il passé jusqu'à présent? Combien ça coûte? Il y a pas mal de chose à dire sur cette ligne Fontoy - Audun-le-Tiche.
Nous évoquerons d'abord le "pourquoi": les questions d'opportunité, ce qu'on pourrait faire, et les effets sur la mobilité et l'urbanisme.
Ensuite nous parlerons du "comment": les travaux, questions techniques, coûts et financements.
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vue du haut du viaduc d’Audun-le-Tiche (photo 2011) |
La ligne Fontoy – Audun-le-Tiche reliait la valle de la Fensch au val d’Alzette en enjambant le pays-Haut. Construite au début du XX° siècle alors que la Moselle était allemande, elle a surtout servi à la desserte des mines de fer du secteur. https://rail.lu/lignesfr/ligneaudunletichefontoy.html
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| Audun-le-Tiche – ancien passage à niveau No 11: (au
niveau de l’actuel giratoire du Moulin). Photo: René Birgen, non daté. |
Un service voyageur est assuré sur la ligne, mais il est définitivement supprimé peu après la seconde guerre mondiale (1948). Mais ce n’est pas le déclin de la ligne. Au contraire, elle sera l’une des premières de la région à être électrifiée, au début des années 60.
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Vue du haut du viaduc d’Audun-le-Tiche (en 2011) ; on aperçoit sur le bord droit les
poteaux des anciennes caténaires, sciés au niveau de la rambarde. |
Ce n’est que dans les années 90, avec la disparition progressive des mines de fer que la ligne va se désertifier. Elle est définitivement fermée en 1998 ; les installations électriques sont arrachées dans la foulée.
L’idée d’utiliser la voie ferrée désaffectée pour du transport de voyageurs frontaliers arrive très peu de temps après la fermeture de la ligne. Dès 2003, l’association AGIRR propose d’y prolonger un projet de tram-train luxembourgeois.
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Ludelange - direction Audun-le-Tiche (Photo Jean-Marie Ottele, 2020) |
En 2003, on se situe alors au moment de la « régionalisation » des TER, qui vont connaître un essor considérable les années suivantes. Au cours de ces 20 dernières années, jamais les majorités régionales successives n’ont voulu entendre parler d’un projet de réouverture.
Il ne s’est pas passé grand-chose ces vingt dernières années à l’exception d’un lourd chapitre au début des années 2010 : le contournement d’Audun-le-Tiche.
L’échec total, prévisible et confirmé de cette route n’est pas franchement notre sujet. Il n’aurait même pas été frontalement contradictoire avec les projets ferroviaires s’il n’avait pas consisté, entre autres, à couper le talus de la voie ferré à Audun-le-Tiche.
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On distingue au loin, à droite le viaduc d’Audun-le-Tiche, en face le talus coupé de la voie ferrée, remplacé par un passage à faune à un niveau plus bas que
l’ancienne voie ferrée. |
Notre voie ferrée a alors subi une campagne de pestiférée de la part de tous les élus locaux. En particulier le risque d’effondrements miniers.
Carte publiée par la DREAL (DRIR à l'époque). Sur laquelle ont été ajoutés en rouge, le tracé de la route finalement construite ; en bleu marine, le tracé de la voie ferrée.
Les travaux ont été finalement réalisés à partir de 2012. Depuis, la section terminale à la sortie ouest du viaduc d’Audun-le-Tiche est coupée ; la plateforme se termine en talus.
2 - Quel intérêt aurait cette ligne ?
Il est résumé par la maire d’Audun-le-Tiche par Viviane Fattorelli : « Le Pays-Haut est la troisième porte d’entrée vers le Luxembourg ». Après Dudelange et Rodange (du côté de Longwy).
Ainsi, ouvrir un 3° axe via le pays Haut pourrait avoir 2 intérêts :
- Ouvrir des liaisons entre Luxembourg et le Val d’Alzette, voire le Pays-Haut et la Fensch.
- Ouvrir une liaison directe entre le sillon lorrain et Belval, en desservant la vallée de la Fensch.
La branche courte pourrait donc être prolongée vers Audun-le-Tiche. Utiliser l’antenne ferroviaire d’Audun à cet effet serait une bien meilleure option que ce qui est prévu : le démontage de la voie ferrée au profit d’une navette en bus.
Audun-le-Tiche serait reliée directement à Luxembourg à raison d’un tram toutes les 15 minutes. Se pose ensuite le prolongement de la ligne vers Aumetz via notre voie ferrée. Et c’est là que l’option trouve sa limite.
Déjà l’option tram-train est moins évidente. On arrive dans une zone beaucoup moins dense et sur des distances plus importantes. Les rames de tram, capacitaires à condition de voyager debout, sont beaucoup moins adaptées
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On voit le contraste Val d’Alzette (urbanisé en fond de vallée) et le Pays-Haut, plateau champêtre. |
Notre ligne Fontoy – Audun-le-Tiche est donc plus adaptée à une solution type TER capacitaire permettant d’accéder au Luxembourg depuis la France par le Val de Fensch. Et ce projet de ligne Thionville – Belval.
Un assemblage de TER 2N, seul matériel du parc TER Grand-Est à pouvoir circuler sur le réseau luxembourgeois, ici photographié en gare de Metz. (photo Wikimédia)
Bien-sûr, cette ligne peut également servir d'itinéraire de secours en cas d'indisponibilité du sillon lorrain. Souvenez-vous par exemple, lors des catastrophes ferroviaires de Zoufftgen (2006) ou Dudelange (2017) où les voies ont dû être neutralisées plusieurs jours.
3 - Quelle forme pourrait prendre cette nouvelle ligne TER ?
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| Un TER Lorrain (photo Maxppp) |
Mais on peut tabler d’arriver assez vite à un rythme de croisière d’un train par heure par sens, puis avec l’ajout de renforts à la demi-heure aux heures de pointe.
Contrairement aux idées reçues, le fait que la ligne soit en voie unique n’est pas franchement limitant. Souvenons-nous que la ligne Aix-Marseille, à voie unique sur l’essentiel de son parcours, accueille des TER jusqu’au quart d’heure.
Ici, l’itinéraire emprunterait la ligne à double voie Thionville – Valenciennes jusqu’à Fontoy, puis nos 22km de ligne à voie unique, où on peut facilement faire un créneau d’évitement au niveau de la halte d’Aumetz.
Il faudrait un peu moins de 20 minutes pour parcourir la ligne de Fontoy à Belval ou vice-versa, incluant deux arrêts intermédiaires (Audun-le-Tiche & Aumetz). Avec l’évitement à mi-parcours (Aumetz), on peut monter jusqu’à une fréquence de 20mn.
Concernant des arrêts intermédiaires, Audun-le-Tiche, Aumetz, Fontoy ainsi que la gare existante d’Hayange semblent incontournables. Reste à savoir si on en crée plus (Bassompierre, Ludelange, Nivlange, Florange…).
Audun-le-Tiche a une particularité : la gare, en fond de vallée, ne serait plus sur le parcours ; il faudrait donc recréer une halte autre part. Il en existait une (Audun-le-Tiche-Mont) le long de la rue (bien nommée) de la halte. 
Mais le site étant désormais des habitations privées, une halte serait mieux située au croisement de la rue de la Quielle, plus centrale dans la ville.
Sachant que la création de nouvelles haltes entre Thionville et Fontoy (dans la vallée de la Fensch) peut aussi se poser dans le cadre du développement de l’étoile de Thionville, évoquée souvent ici (épisodes 2, 12, 14…) 
Un pont rail à Ludelange (photo J-M Ottele, 2020)
4 - Quel potentiel ?
S’agissant d’une ligne nouvelle, il est difficile de l’évaluer précisément. Disons que l’encombrement de la route parallèle (D16) laisse optimiste. Ce qui est plus déterminent, en revanche, ce sont les prévisions de frontaliers futurs, tant elles sont stratosphériques.
Or, rappelons que d’ici 2030 le Luxembourg et la région Grand-Est prévoient une capacité de 24000 sièges TER sur le sillon lorrain pendant les heures de pointe.
Si ne serait-ce que 10% de ces « frontrainliers » du sillon lorrain travaillent à Esch/Belval via une correspondance à Bettembourg, cela fait d’emblée 2400 personnes dans nos TER directs Thionville – Belval aux HP.
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Le trafic voyageur du sillon est tel que même un report très faible en proportion suffirait à remplir des trains sur le Pays-Haut |
Et, si la répartition est la même que sur les TER du sillon lorrain, on dépasse largement le trafic voyageur journalier sur Nancy - Epinal.
Notre ligne deviendrait donc facilement la deuxième ligne TER de Lorraine derrière le sillon lorrain.
A quoi viennent s’ajouter ceux qui l’utiliseront pour faire la navette entre Hayange (voire Fontoy) et Thionville. Et bien-sûr aussi les automobilistes du Pays-Haut qui se feront une joie d’échapper aux bouchons du Val d’Alzette.
5 - Quels effets sur la mobilité ?
Le principal effet vertueux est de donner une alternative au tout-routier pour l’accès au Grand-Duché via le Val d’Alzette.
Mais le principal effet sur la mobilité serait probablement le soulagement de la ligne du sillon lorrain pour les voyageurs entre Thionville et Esch-Belval faisant correspondance à Bettembourg. Cela laisse de la place dans les trains du sillon
Et contrairement à l’ancienne liaison directe Thionville – Belval – Longwy, celle-ci ne prendrait pas de place sur la ligne du sillon.
Cela constitue aussi une alternative à l’A31bis (pas la plus directe, certes, mais…) Cette place potentiellement laissée dans les trains Thionville – Luxembourg est significative à côté des capacités dégagées par l’élargissement de l’A31.
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| Un « train-sardine » sur le sillon lorrain (photo @DR) |
Si on reprend le chiffre précédent, 2400 voyageurs détournés des trains du sillon en 3h (10% des voyageurs), soit 800 voyageurs/h, c’est déjà la moitié des automobilistes pouvant être accueillis en plus aux HP sur une 3° voie (1500 véhicules/h).
(NB: Potentiellement, nous avons vu que la fréquence pouvait même être poussée à 20 minutes, soit 3 trains par heure. Il est peu probable que la demande commerciale n'aille jusque-là, mais avec des trains de 1000 places comme sur le sillon lorrain, cela signifie qu'en heures de pointe à très forte affluence, une ligne ferroviaire à voie unique est plus capacitaire qu'une voie autoroutière supplémentaire dans chaque sens).
C’est aussi un élément permettant de juger de la souhaitabilité de ce projet de réouverture de voie ferrée. Et qui est désespérément absent des réflexions de nos élus.
Ces derniers estiment que l’augmentation du nombre de travailleurs frontaliers et leur lieu d’habitation est fatalement incontrôlable, et que leur champ d’action se limite à satisfaire la demande de mobilité résultante, ce qui est totalement faux.
Soit, il est admis que le nombre de travailleurs frontaliers va encore largement augmenter ces prochaines années. Les projets actuels visent à augmenter la capacité du sillon lorrain, considéré comme la plus grosse réserve.
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Ainsi, après avoir quasiment asséché Arlon, Thionville, Longwy ou la vallée de la Fensch (peut-être même Trèves), il faut donc aller plus loin ; avec sans doute une visée privilégiée sur Metz.
Mais il y a aussi dans un second temps une adaptation de ces navetteurs, qui se projettent sur le long terme, et vont se rapprocher de leur lieu de travail. La Moselle-nord va accueillir aussi de plus en plus une population luxembourgeoise plus modeste venue chercher en France des logement plus abordables.
Or, en concentrant les infrastructures sur le seul sillon lorrain, les décideurs s’enlisent dans des flux trop concentrés et le fléau de la congestion croissante perpétuelle ; et ils empêchent l’émergence de pôles secondaires sur des zones sinistrées disponibles.
A moindre échelle, l’existence d’une liaison TER sur notre ligne Fontoy-Belval rendrait les villages du Pays-Haut beaucoup plus attractifs.
Voilà pour la première partie.
Voyons maintenant l'épineuse question du raccordement Audun - Belval, les travaux à réaliser, combien tout cela nous coûte, et dans quelle mesure l'investissement en vaudrait la peine.
7 - Ce qu’il faudrait construire.
Le problème n’est pas du tout insoluble, mais comme souvent nous trouvons plusieurs solutions, dont aucune de parfaite.
Peut-on, par exemple, restaurer et réutiliser l'ancien tracé, par la boucle?
Ici cela ne s'envisage pas: ça coince au niveau du rond-point du Moulin (ancien PN11), où la nouvelle route a remplacé la plateforme.
Y faire retraverser une VF engagerait des travaux de génie-civil qui dépasserait allègrement le coût de la route (réalisée à l'économie d'où son tracé absurde).
Autre exemple: le shunt de la boucle avec un lacet contre le versant-est du Franc-Bois.
On peut même réduire la longueur et l’emprise de la déviation en acceptant une pente plus élevée que les lignes classiques (ici le tracé est atteignable avec une pente de 3,5% (ce qu’on a sur les LGV), contre 2,5% sur l’exemple précédent.
Ces deux exemples ont l’avantage d’avoir une envergure restreinte. En revanche, ils ont l’inconvénient d’aboutir en gare d’Esch-sur-Alzette dans le mauvais sens pour envisager la desserte de la gare de Belval-Université.
Au cours des années 2000 avait émergé l’idée d’une déviation un peu plus longue, qui dirigeait la ligne directement au droit de la gare de Belval-Université, qui était sur le point d’être construite. Problème : la ligne finissait en cul de sac.
D’où l’idée de prolonger encore un peu le tracé, afin de pouvoir se raccorder à la tangentielle sud-lux et arriver à Belval par l’ouest, pouvant ainsi éventuellement poursuivre vers Esch. Une pente ferroviaire classique suffit.
Dans ce dernier cas, qui semble être le meilleur, on peut donc envisager des liaisons TER Thionville <> Hayange <> Fontoy <> Aumetz <> Audun-le-Tiche (mont) <> Belval – Esch/Alzette.
8 - Réélectrification ?
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| A Hirps (Photo: Iliovici Alain, non datée) |
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| Gare d'Hayange (@Républicain-L) |
Notre ligne se situe au sein d’un réseau ferré dense, et uniformément électrifié (au 25kV alternatif). Faire fonctionner une ligne sans caténaire là au milieu nécessiterait le déploiement d’un parc de trains spécifique uniquement pour cette petite ligne.
Ce qui rendrait l’exploitation plus vulnérable (il suffirait que deux ou trois rames tombent en panne simultanément pour paralyser le trafic). De plus, cela rendrait la liaison mixte (la ligne existante étant bien-sûr électrifiée entre Thionville et Fontoy).
Il faudrait donc utiliser soit des trains thermiques, soit bi-mode, soit des « solutions innovantes » type hydrogène. C’est là que le sujet mérite son laïus.
D’une part le sujet est encore assez mal maîtrisé. On sait qu’on peut faire fonctionner des trains à hydrogène (ils existent et tournent depuis quelques années). Mais c’est à peu près tout.
Ils avancent sur des liaisons à faible trafic, et en plaine. Leur puissance est moyenne et il y a de grosses réserves sur leur performance sur les lignes à forte déclivité.
Mais il y a surtout un gros doute sur leur soutenabilité économique, en particulier à partir d’hydrogène « vert ». Actuellement la fabrication d’hydrogène à partir d’électricité est très énergivore.
Et la restitution d’électricité à partir d’hydrogène, même si le procédé fonctionne, occasionne de lourdes pertes. L’un dans l’autre, à la fin on ne récupère même pas le quart de l’électricité dépensée au départ. D6 ADEME, extrait de la fiche « Rendement de la chaîne hydrogène » 
Cela veut dire que si l’on veut obtenir 1MWh à bord du train, il va falloir dépenser plus de 4MWh d’énergie électrique. Dit autrement, toutes choses égales par ailleurs, si au lieu de mettre des trains à hydrogène, on met une caténaire, on réduit la facture énergétique de 75% minimum.
Actuellement les trains à hydrogène (qui circulent notamment en Allemagne centrale), sont alimentés en hydrogène « gris », obtenus à partir de processus chimiques traditionnels, à moindre coût, mais fortement émetteur de gaz à effet de serre.
Actuellement, les kilomètres effectués par ces trains sont donc plus nocifs pour le climat que si on avait gardé les autorails diesel qu’ils ont remplacé.
Rappel : l’hiver dernier, face à flambée des prix de l’électricité, Jean Rottner avait menacé d’arrêter quelques lignes TER. Cette anecdote nous met en garde contre la fuite en avant vers les modèles énergivores, fussent-ils verts et « innovants ».
Le calcul est plus subtil qu’il ne paraît, mais globalement, si on a à faire à une ligne de moins de 50 kilomètres et desservie à environ 1 train par heure par sens, on sait qu’il vaut mieux investir dans la caténaire que dans l’hydrogène.
Autre aspect : le Luxembourg est intégralement électrifié, son matériel roulant ferroviaire (quasi) intégralement électrique. Sortir de ce système ferme la porte à une éventuelle exploitation (ne serait-ce que partielle) par les CFL.
Et rappelons, dans la même problématique d’éviter d’avoir quelques trains exclusivement dédiés à cette ligne, tous nos trains aptes au réseau Lux sont des TER 2N électriques.
Enfin, s’agissant non pas d’une électrification mais d’une ré-électrification, la facture serait moins salée : nous savons que tous les ponts sont assez hauts pour accueillir une caténaire. Pas de travaux de génie civil en vue, donc.
(Voilà pour la parenthèse élec. Désolé d'y avoir consacré autant de place, mais vu le lobbying anti-caténaire qui déferle ces temps-ci, il valait mieux se blinder).
9 - Signalisation ?
Ce ne serait pas le plus gros poste de dépense, mais il faudrait évidemment refaire à neuf toute la signalisation. Et s’agissant d’une ligne transfrontalière, la logique voudrait qu’on y déploie l’ERTMS, le standard européen et luxembourgeois. 
Le plus intéressant serait dans la foulée de déployer l’ERTMS jusqu’à Thionville ; de la sorte (avec l’électrification), les trains luxembourgeois pourraient eux-aussi l’emprunter.
10 - Combien coûterait tout cela ?
Ha. Vu qu’on ne dispose pas d’étude, il va falloir procéder comme d’habitude : par encadrement.
S’agissant des 19km entre Fontoy et le viaduc d’Audun-le-Tiche, on est sur une réouverture simple. Les exemples similaires (réouvertures de lignes de vallée de montagne laissée à l’abandon au moins 10 ans) donnent une fourchette entre 2 et 5M € du km.
Ces estimations incluent également la signalisation. En revanche on n’a pas d’exemple de ré-électrification du même type. On peut donc tabler sur la fourchette minimale d’une électrification : 0.5M € du km.
On a donc une fourchette entre 50 et 70M€. C’est l’état des deux viaducs qui sera déterminent. Et il reste le raccordement entre Audun-le-Tiche et Esch – Belval. Le dernier exemple, celui qui relie le viaduc à Belval, il faut environ 2,3 km.
La même méthode pour les quelques rares raccordements ferroviaires sur site neuf réalisés ces dernières années nous donnent une fourchette entre 17 et 30M€ du kilomètre. Soit dans notre cas un chiffre entre 40M et 70M.
Au global, un tel projet demanderait donc un investissement entre 90M et 150M€.
Alors il faut déjà évacuer cet abus de langage: le TER n'est pas rentable, le transport de personnes en général non plus (d'où l'existence du service public). Alors avec une infra à reconstruire en plus...
Donc non, ce n'est pas "rentable".
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| Audun-le-Tiche |
Dit autrement, si les quelques (rares) autres projets (y compris la ligne Bourg-en-Bresse - Bellegarde pour les TGV Paris - Genève) étaient justifiées, alors a fortiori Fontoy - Belval se justifie aussi.
12 - Qui pour financer ?
Vu que la réhabilitation de la ligne serait destinée à du TER, et qu'elle est (quasi selon) intégralement sur le sol français, c'est naturellement à la @regiongrandest qu'incombe d'assurer la maîtrise d'ouvrage.
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| Vu de la passerelle de Boulange |
Et voilà, cette fois on a à peu près tout fouillé ce qu'il y avait à dire.
Oui, le projet est sain. Oui le projet est cher (mais lequel ne l'est-il pas?).
En espérant que cette modeste contribution puisse donner de la motivation!
*FIN*
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