Décidé par le conseil de Metz métropole, le projet de Mettis C est en ce moment à l'étape de l'"enquête publique".
De quoi s'agit-il? Où ça se trouve? Comment s'en emparer? Quelques suggestions de choses à redire? On balaye tout ça maintenant!
De quoi s'agit-il? D'étendre le réseau TCSP messin Mettis avec une branche desservant notamment Marly et une partie de Montigny, en lieu et place de la Ligne 2 actuelle du réseau Le Met'.
Présentation par son promoteur (donc un peu orientée)
Concrètement, cela veut dire que les citoyens sont consultés.
L'enquête publique dont il est question ici a cours jusqu'au vendredi 12 janvier. Il est donc temps de donner votre avis.
Oui mais voilà, on va vite voir que ce cela est plus facile à dire qu'à faire...
L'objectif de cet est de donner des clés pour permettre à un maximum d'entre vous de s'emparer de cette enquête.
Alors comment ça marche?
- Tout se trouve ici
 |
exemple
de ce qu’on trouve dans le
Plan général des travaux (Pièce 5) ;
ici la
place Saint-Nicolas |
- ... Et comme vous pouvez le voir, difficile de s'y retrouver. (1ère critique).- Pour les informations plus précises, le contenu réellement soumis à avis, c'est là
- Pour entrer en matière, on vous conseille la "notice explicative" (Pièce 3, lien ci-dessus)
- Le plus complet (mais fastidieux) est la Pièce 5. (illustration ci-contre)
Et pour déposer une contribution, c'est ici
La contribution Mocrilorn se trouve ici
C'est le contenu de celle-ci que nous allons vous raconter maintenant. Pour vous donner de l'inspiration.
CRITIQUES SUR LA FORME:
1⃣ Problème de lisibilité
D'où les précédentes explications; normalement ce n'était pas à un blogueur de faire tout ça. Réaliser un dossier "à la portée de tous" n'est certes pas chose aisée. Mais être conscient de cette difficulté n’élimine pas la lacune.
Peut-être aurait-il fallu mettre la note explicative plus en avant, peut-être aurait-il fallu faire un résumé encore plus résumé de celle-ci.
Les documents sont difficiles à trouver et le contenu de cette enquête est difficile à appréhender, a foriori pour le citoyen lambda. Cet effet dissuasif pose un problème d’ordre démocratique. Et condamne cette enquête à ne recueillir essentiellement des avis de personnes n’ayant pas pris connaissance des informations soumises à enquête.
2⃣ Le projet de débranchement de la ligne A à Borny ne figure pas dans
l’enquête.
Et aucune autre enquête publique spécifique à ce projet à l’Actipôle n’a pu être trouvé. Les documents présentés sont donc incomplets.
CRITIQUES D'ORDRE POLITIQUE
4⃣ Des doutes sur le choix du sillon retenu
On comprend bien la volonté avec cette troisième ligne Mettis de desservir cette fois le sud-ouest de l’agglo (Montigny et au-delà).
Cependant, on note que l'axe sud de la L3 (Sablon – Blory) a été exclus d’emblée des études.
Ce choix est surprenant pour deux raisons: premièrement, cette partie sud de la L3 est la branche la plus chargée du réseau Le Met' hors Mettis A&B.
Deuxièmement, parce que cet axe Sablon-centre / Montigny-Blory ne suit pas un faubourg. Non seulement le tracé n'est pas "tout droit", mais en plus les conditions de circulation de cet itinéraire qui suit des rues secondaires sont les plus défavorables. Autrement-dit, le gain du Mettis aurait été potentiellement plus bénéfique que l’axe Franiatte (ou Pont-à-Mousson, ou les autres).
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Sur les points noirs du réseau (relevés 2019), la branche
sud de la L3 est celle où les voiries sont les moins adaptées. Et donc où le
réaménagement serait potentiellement le plus intéressant. |
De même, l’étude de choix des fuseaux est étrange. Notamment les bâtons roses (socio-éco), qui avantage largement le corridor Franiatte par rapport aux autres, alors que le potentiel y est plutôt plus faible. On y a probablement intégré les projets dans leurs prévisions les plus optimistes (par ex Lizé), et pas sur les axes concurrents (par ex le technicentre SNCF, les projets sur Tournebride / Frescaty ou encore la seconde phase du quartier de l’Amphithéâtre).
D'autre part, le projet ne semble pas être bien plébiscité à Marly. En témoignent les contributions de l'enquête publique, mais aussi du projet lui-même, sans site propre.
Traduction: la municipalité de Marly veut le BHNS sans l'infra. L'image sans l'efficacité.
Au niveau du Leclerc de Marly et dans le village. Quelques modifications de voiries ponctuelles sont envisagées, mais cela ne ressemblera en rien à un site propre (présence notamment de rond-point et de dos d’ânes). On en parle par la suite.
On imagine que ce choix du corridor Franiatte a surtout été guidé par la recherche d’une insertion la moins difficile. La solution de facilité, en quelque sorte.
Néanmoins si ce choix de l’axe Franiatte/Marly est surprenant d’un point de vue fonctionnel, il n’est pas absurde non plus.
5⃣ Débranchement de la ligne A à Borny : mauvaise idée
Comme indiqué précédemment, ce point n’est pas soumis à l’enquête publique, et il n’y a pas d’enquête publique à part, ce qui pose un problème pour cette partie. Lacune d’autant plus préjudiciable que ce projet-ci, contrairement à la ligne C, est une mauvaise idée et devrait être abandonné.
La création d’antennes signifie le partage de la fréquence entre les deux antennes. En clair, la desserte de la nouvelle antenne de l’hôpital sera ôtée de celle de Metzanine/Cora.Comme par ailleurs il ne semble pas envisagé de renforcement de la fréquence des lignes Mettis (au contraire, la tendance est plutôt inverse), nous nous dirigeons vers des antennes qui s’alternent, et une fréquence de 20 minutes sur chaque.
Du coup, on a deux problèmes, un sur chaque antenne.
- Sur l’historique (Metzanine/Cora/J. Michelet), il y aurait une fréquence de ligne secondaire alors que ce tronçon est très utilisé et l’attractivité du Mettis sur cette zone tient à son importante fréquence (car on n’a pas besoin de viser un bus à une heure précise), alors que le potentiel client sur l’antenne Schuman est nettement moins importante (car elle ne dessert pas une zone commerciale). Reste par ailleurs à voir comment se partageraient la desserte entre les deux antennes sur les périodes moins fréquentes : premières courses du matin, soirée, dimanche…
- Et sur l’antenne Schuman, la fréquence de 20 minutes serait finalement similaire à la desserte actuelle par la ligne 14 aux heures de pointe (et d’une heure le dimanche…). Or il s’agit du principal inconvénient de la ligne 14, celle-ci étant relativement directe et rapide pour rejoindre le centre-ville.
La comparaison des horaires Mettis vs C14 montre qu’il n’y aurait pas de gain de temps de parcours ; par contre les conditions de voyages seraient dégradées par la congestion chronique sur le Mettis A, là où la ligne 14 a une fréquentation modérée. Où serait donc l’avantage de remplacer la C14 par une antenne Mettis ? Le même point que l’hôpital se pose pour la desserte de l’usine Stellantis, vantée par l’exécutif métropolitain : ce qui serait possible par un demi-Mettis le serait tout autant par la ligne C14.
Il s’agit donc uniquement d’une opération de communication : pouvoir faire une belle photo d’un Mettis devant l’hôpital et dire « voyez notre action », alors qu’en vrai l’opération sera sans intérêt significatif pour les usagers de l’hôpital et de l’Actipôle, tandis que ceux de Metzanine seront saqués.
Franchement, si on veut améliorer la fréquence de l'hôpital Schuman, il vaudrait mieux rechercher des solutions à un prolongement de la L1 depuis la Corchade. En attendant qu'un jour cette ligne soit à son tour "convertie" en Mettis.
A défaut, le statuquo est préférable.
En résumé, si on avait tenu compte de la géographie de l’agglomération, de la présence des lignes A&B, des quartiers prioritaires et du potentiel de gain de qualité de service par rapport à la desserte actuelle, voici à quoi aurait du logiquement ressembler le tracé d’une troisième ligne Mettis. (en vert)
SUR LE PROJET LUI-MÊME:
Les précédentes critiques d’ordre général ayant été faites, le projet présenté (à l’exclusion du projet de la ligne A à l’Actipôle, absent du dossier) appelle à un avis globalement favorable.
Cependant de nombreux points vont poser des problèmes, et peuvent être améliorés sans avoir de conséquences sur l’ordre de grandeur du coût global du projet.
6⃣ Un aménagement en mode dégradé
Certes, les tronçons « mixtes » où les Mettis partagent les voies avec le reste de la circulation, ne nuisent pas automatiquement à leur fluidité. En témoignent d’ailleurs les sections mixtes sur les lignes A&B (Av de Strasbourg, rue de la Patrotte, P. Boileau…)
Mais il faut qu’un certain nombre de conditions soient réunies, sinon rien ne marche. Il y a un contre-exemple : le pont du Saulcy. Mais d’une manière générale, ces rares sections mixtes ont été quand même réaménagées en conséquence.
Ici, et en particulier à Marly, plusieurs aspects sont bâclés et nuiront à la qualité de service.
a) Doit marquer les ronds-points. On en dénombre quatre. Dont deux qui risquent d’arrêter les bus (au niveau du Leclerc et aux hameaux de Marly), mais le problème est surtout l’inconfort pour les passagers (virages supplémentaires qui pourraient être évités, qui font chuter à la fois la vitesse commerciale et la sensation d’une ligne TCSP.
Ces deux rond-points à Marly (au niveau du Leclerc et aux hameaux de Marly) risquent d’arrêter les bus.
b) Toujours à Marly: franchissement de ralentisseurs. (Et les ralentisseurs de Marly sont particulièrement éprouvants, même en arrivant au pas).
Même remarque que pour les rond-points : n’impacte pas la fluidité mais baisse la perception et la qualité de service.
Suggestion : si vraiment la mairie de Marly ne veut pas renoncer aux ralentisseurs au cœur du village, les modèle du "coussin berlinois" fait aussi bien le travail, mais peut être évités par les bus aux essieux plus larges.
c) Problèmes de fluidité des bus sur certains carrefours :
c-1) A cause de parasitage entre de nombreuses lignes de bus.
(on reproduit le problème entre le palais de justice et la place Mandela, où les Mettis, bien qu’en site entièrement propre, s’arrêtent fréquemment).
> Station gare (rue Vauban / rue des Augustins). Cisaillements des deux côtés avec les linges A, B, 1, 4, 11, 12, 13, 14 ; on reproduit le problème du boulevard Sérot à la place N. Mandela). De plus la nouvelle station est éloignée de la gare.
> Rue du Neufbourg et place Saint-Nicolas (alternat), cohabite avec plusieurs lignes (on reproduit le problème du tronçon entre le palais de justice et la place Mandela, où les Mettis, bien qu’en site entièrement propre, ne circulent pas en haut niveau de service et s’arrêtent fréquemment).
> Roi George, croisement Leclercq de H. / Wilson (problème déjà existant)
c-2) Ceux qui ne permettent pas le croisement de 2 Mettis simultanément (en plus de l'exemple précédent rue Neufbourg/pl St-Nicolas/rue Lasalle)
On reproduit le problème du croisement Avenue de Strasbourg/rue Laveran, à côté de Félix Alcan)
> Croisement rue de Verdun / place Ph. de Vigneulles (le Mettis arrive au carrefour sur une voie mixte ; reproduit le problème du croisement avenue de Strasbourg/rue Laveran, à côté de Félix Alcan)
> Croisement rues Franiatte & Saint-André (Montigny)
> Tournant Croix-St-Joseph / Long Prey (dans les 2 sens), pour les mêmes raisons ;
une voie bus d’approche rue du Long Prey (sens vers Metz) peut régler le problème.
(A noter que le risque de ce dernier exemple est plus faible en raison d’une circulation moindre et l’absence d’autre ligne de bus structurante.)
> Illustration: Au-dessus de la station F. Alcan, au croisement de l’avenue de Strasbourg avec les rues Lavéran & Larchey. Comme les Mettis en sens inverse partagent la voix avec les voitures, qui peuvent tourner à gauche, le signal reste fermé pour un Mettis qui arriverait dans la descente. Deux Mettis ne peuvent pas se croiser à ce carrefour.
c-3) Le cas inverse : là où un aménagement mixte fonctionnerait mieux : Rue François de Curel au bord de la place Saint-Thiébault.
Les feux au croisement du rempart St-Thiébault sont contre-productifs, et même une priorité absolue donnée à une ligne C serait difficile à tenir, vu le grand nombre de lignes de bus passant par-là (on reproduit un autre problème de la place N. Mandela). Une circulation mixte, sans feux et avec priorité absolue aux piétons serait plus simple et plus fluide.
Remarque : Nous visualisons donc un nombre élevé de points noirs tout le long du tracé. A titre comparatif, sur les lignes A & B, on ne relève que le tronçon entre République, le pont du Saulcy et le Square du Luxembourg, ainsi que le carrefour rue Lavéran (Félix Alcan).
La qualité de service et la fluidité risque d'être sensiblement en-deça des deux premières lignes Mettis.
7⃣ L’insertion dans son environnement
Il est à noter l’effort d’implanter des arbres tout au long du tracé. Plutôt que d’engager une course au nombre d’arbres plantés, où l’on fait monter les compteurs avec des forêts urbaines, c’est ces arbres diffus mais sur toute l’artère qui protègeront le mieux la ville des chaleurs extrêmes. a) La place Mazelle, l’insertion risque d’être difficile, vu le trafic déjà intense. Risque par répercussion de dégrader les conditions de circulation des nombreuses autres lignes (1,4,11,12,13,14).
Solution : Quitte à se contenter d’une demi-ligne sans branche côté est (on espère provisoirement), autant envisager un terminus à la gare. la place Mazelle est déjà largement desservies par d'autres lignes qui ne seraient pas améliorées avec ce projet.
De même pour le futur quartier à la place de la caserne des pompiers (Ranconval): la desserte depuis Mazelle est déjà assurée par les autres lignes. Au moment où ce futur quartier pourra accueillir le Mettis, la ligne pourra alors être prolongée depuis la gare.
Un prolongement jusqu’à Mazelle n’apporterait guère de plus-value pour les utilisateurs du corridor Franiatte.
b) Gare : risque élevé de parasitage dans les deux sens. (point précédent)
Solution : dans le cas d’un terminus gare, faire les arrêts rue François de Curel et un arrêt de régulation rue d’Austrasie (comme le faisaient l’ancienne C14 entre 2013 et 2014).
NB : il y a sûrement d’autres solutions, peut-être meilleures, mais au moins on est déjà sûr qu’on peut faire ça.
c) Suppression de l'arrêt "Saint-André" au droit de la rue du même nom
On se doute que c’est pour épargner les places de stationnement. Pourtant l’essentiel des voyageurs du secteur arrivent par ces rues.
Solution : Il est possible de faire une station dans chaque sens en vis-à-vis au sud du carrefour avec la rue J. Beauque.
d) Terre-plein centraux pour piéton mal placés au centre : dans le même sens les voitures et le bus ne passent pas simultanément > raréfaction des créneaux pour traverser.
En décalant le terre-plein, on anticipe mieux la traversée en deux temps
On voit un réel effort d’insertion des pistes cyclables. D’ailleurs si l’artère XX° Corps est passée à sens unique, ce n’est pas pour insérer un site propre de bus mais bien la piste cyclable. Ce bon point est à souligner.
Quelques bémols peuvent cependant être corrigés:
- A Marly rue Costes et Bellonte, où la piste s’interrompt alors qu’il n’y a pas de problème de place.
- Entre la place du Roi George et le lycée Louis Vincent, où la piste cisaille l’artère à plusieurs reprises, alors qu’elle pourrait rester toujours du même côté (sud-est) de la rue. a) Le stationnement.
Non, il n'est pas choquant que des places soient supprimées (ou déplacées); ce n'est qu'un juste rééquilibrage de l'usage de la rue au profit du bus et surtout du vélo, pour l'instant accaparé sans partage par la voiture.
rue Costes-et-Bellonte à Marly-Frescaty (Google)
b) Un nouveau dépôt ?
Etonnant : non seulement le dépôt Joba a été construit sur une emprise suffisamment immense (8 ha) pour avoir des réserves d’élargissement ; deuxièmement la construction de cette ligne Mettis ne s’accompagnera pas d’une desserte à la hausse, la ligne C remplaçant l’actuelle L2, à fréquence de 10 minutes.
c) Hydrogène ?
On ne peut pas critiquer la recherche de motorisation décarbonée, et d’ailleurs cette problématique devrait plutôt être recherchée à l’échelle de toute la flotte de bus, plutôt qu’en faire un sujet marketing pour la seule nouvelle ligne Mettis.
Néanmoins, les espoirs autour de l’hydrogène semblent se contracter depuis les dernières élections municipales, notamment autour du coût énergétique et en particulier si l’hydrogène est obtenu par un processus dit « vert », sans aucune émission de CO2.
A l’inverse, les solutions type batterie semblent faire leurs preuves depuis 2020,
Aussi serait-il intéressant d’étudier les solutions batteries, pour la future ligne C mais également pour les lignes A&B par transformation du parc de BHNS existant.
- Dossier confidentiel, difficile à lire et qui n’incite pas à l’intérêt;
- Ambition du projet réduit de moitié, sacrifice de Bellecroix;
- Choix du tracé le moins contraignant, la solution de facilité;
- Insertion très difficile entre Gare et Mazelle (incluses). Suggestion: écourter la ligne à la gare;
- Problème spécifique à Marly où l’on veut un Mettis sans les infrastructures qui vont avec …
- Malgré toutes ces critiques: avis favorable (excepté la partie Mettis A Actipôle/Schuman)
Voilà, vous avez jusqu'à vendredi 12 pour donner vos avis à votre tour! (En espérant vous avoir inspirés..)
*FIN*
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