Episode 21: 👉 Le retour des trains vers le Sud via Nancy 👈 (8/01/25)
Petit topo sur les trains reliant la Lorraine à Lyon par Nancy, Toul et Neufchâteau.🚅
L'historique, les enjeux... et pourquoi nous avons si peu parlé de ce sujet malgré une médiatisation importante.
Illustration : des trains en gare de Nancy (@ Radio France)
De l'introduction d'un train Nancy-Lyon par l'itinéraire historique (via Neufchâteau). Concrètement, d'un aller-retour par jour, mis en circulation le 15 décembre dernier.
Plus concrètement, cet aller-retour vient s'ajouter à une desserte Nancy (- Dijon) - Lyon quasi-supprimée depuis l'ouverture de la seconde phase de la LGV-est, en 2016.
Un TGV via Strasbourg et deux TER A/R Nancy/Dijon avaient été remis entre temps.
2⃣ Ce qui nous amène au contexte: la disparition de ces liaisons Lorraine - Sud en 2016. Petit historique:
Il y a toujours eu 3 liaisons par jour sur cet axe Metz - Nancy - Dijon - Lyon - Sud (plus un train de nuit supprimé progressivement).
En 2001 avec l’ouverture de la LGV-Méditerrannée, l’un des trois Corail, le 1er du matin, est transformé en TGV, prolongé jusqu’à Nice.
Vers 2009 un deuxième Corail est converti en TGV, prolongé sur Montpellier. Puis suit le dernier, prolongé vers Marseille.
Ces trois allers-retours zappent certains arrêts intermédiaires ; la desserte de Toul, Neufchâteau et Culmont-Chalindrey est dégradée.
En 2016 la LGV-Est est prolongée jusqu’à Strasbourg. La SNCF détourne alors les trois A/R TGV via Strasbourg, Mulhouse et la LGV Rhin-Rhône.
Avec cette manœuvre, la SNCF a optimisé non seulement ses infrastructures LGV (au détriment du réseau classique), mais aussi ses trains, par la fusion des lignes Lyon - Metz et Lyon – Strasbourg. Discrètement, le nombre de trains a donc réduit.
Quant à l’argument des travaux en gare de Part-Dieu qui limiterait le trafic, c'est démagogique.
Il aurait été possible de coupler les TGV Lyon – Metz et Lyon – Strasbourg jusqu’à Dijon, ce qui n’aurait pas modifié les circulations au sud de Dijon. Mais la SNCF a préféré l’option plus économique d’un seul train qui fait toute la tournée, quitte à zapper tout le sud-Lorraine.
Depuis 2016, la liaison Metz - Lyon n'a donc pas été réduite. Les temps de parcours sont restés à peu près les mêmes (environ 5h, mais avec un détour de 200km). Les liaisons Nancy - Metz et Lyon - Dijon sont correctement desservies par des TER express et réguliers.
En revanche c'est le tronçon Nancy - Neufchâteau - Culmont-Chalindrey - Dijon qui a été effacé par la manœuvre. Et Nancy carrément déconnecté des liaisons vers le sud.
1ère raison pour laquelle on n'en a pas trop parlé ici: l'enjeu est avant tout sud-lorrain.
Des compensations ont été mises en place. La SNCF, dans son bricolage habituel a prolongé un A/R Lyon - Strasbourg qui n'était pas prolongé vers Metz (650km au lieu de 400, 1h de trajet en plus). Et les Régions ont introduit deux A/R de TER Nancy - Dijon via Neufchâteau.
Depuis 2016 il est donc question de rétablir des trains via Nancy. Mais le sujet a longtemps été trouble. Il était au début question de faire revenir les TGV (au moins 1 A/R Metz - Lyon) par leur itinéraire historique. Puis le sujet s'est discrètement mué en Intercité.
Donc des trains financés non pas par les Régions (contrairement aux 2 TER Nancy-Dijon), ni par la SNCF (TGV). Mais de trains payés par l'Etat (en fait plutôt les Départements), qui ici s'ajoutent à l'offre existante sans la modifier.
Voilà pour le contexte. Ajoutons-y quelques éléments de lecture:
3⃣ L’enjeu est avant tout nancéien.
S’agissant de Metz, la déviation des liaisons vers le sud par Strasbourg n’a pas rallongé le temps de parcours (env. 5h), ni le nombre de liaisons (3 par jours).
Vu de Metz, les liaisons que ce soit vers Nancy, Dijon, Lyon ou le Sud n'ont pas été franchement dégradées.
A partir du moment où il n'était plus question de modifier les trajets des TGV existants, ce n'était plus un sujet messin... Ceci-dit, on est évidemment solidaires avec Nancy, qui a été vraiment saquée par la SNCF, exclue de l’axe et a perdu ses trains avec le sud. (A l’exception du rétablissement via Strasbourg, mais beaucoup moins rapide qu’avant.)
De ce fait, que les trains partent depuis Nancy au lieu de Metz n'est pas dramatique. Ils resteront facilement accessibles par correspondance, et Metz bénéficie toujours des TGV directs.
Tout au plus peut-on y retrouver cette vieille concurrence Metz vs Nancy ou 57 vs 54, lourdement soutenue chez Patrick Weiten et François Grosdidier. Et une volonté très marquée d'ouverture vers le Luxembourg tout en tournant ostensiblement le dos à Nancy.
4⃣ Outre le nombre dérisoire de liaisons vers Lyon (stable à 3 A/R par jour), ils sont très mal répartis dans le temps.
Deux d’entre eux partent tôt le matin de Metz (autour de 6h et 8h), puis un dernier départ vers 12h30.
A l’époque des Corail, le dernier départ de Metz vers Lyon se faisait à 18h (arrivée 23h) ; et il y avait en plus le train de nuit. On aurait pu utiliser ce train pour rétablir un départ vers Lyon plus tardif.
Symétriquement, ce train aurait pu repartir de Lyon vers la Lorraine tôt le matin, où on retrouve ce même creux horaire. Mais non, comme les TGV et les TER Nancy – Dijon, tout reste concentré sur les mêmes plages (Lorraine vers Lyon le matin, Lyon vers Lorraine le soir).
5⃣ Au fond, le problème reste avant tout l’absence de service public sur les trains Grandes lignes. 
Vous avez pu voir que l'offre est éclatée entre le bon vouloir de la Région, la SNCF, et maintenant le louvoyant Etat. Millefeuille 💀
Or le problème de base vient d'une modification des TGV décidée unilatéralement par la SNCF (Voyageurs), sur laquelle aucune autorité politique n’a de compétence. Aucun élu n'est responsable et personne ne peut théoriquement rien faire.
Ici, à partir du moment où il n’était pas question de rétablir l’itinéraire d’origine des TGV (ou moins l’un des 3), on partait sur de la mosaïque.
Enfin, voyons l'essentiel : avec ce nouvel A/R (peut-être un 5° à venir), la Lorraine regagne un 4° A/R vers Lyon et le Sud.
6⃣ Finalement, si on en parle autant, c'est que le sujet a surtout une forte portée symbolique. On y accorde plus d’importance qu'il n’en a.
Mais cela n'aura pas beaucoup d'impact sur la région, ni sur la mobilité locale, comparé notamment aux déplacements du quotidien.
Voilà, donc en résumé, c'est une bonne nouvelle, tout est bon à prendre, mais on est sur un sujet beaucoup plus secondaire et symbolique que relaté dans la presse.
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La ligne historique en gare de Neufchâteau (@Japplemedia) |
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