Episode 10 : 👉 le fret sur le nœud ferroviaire de Metz ?👈 Comment régler le plus gros point noir de la ligne TER Metz-Lux ? (2/11/22)

Un train de fret et un TER Metz Lux à
« Metz marchandises » (à la sortie nord de la gare)
 Photo : @tomtomgo21 24/11/2020

Nous avions vu lors du précédent article que la saturation de la ligne TER Metz-Luxembourg provient du réseau luxembourgeois. Que la partie française n'est globalement pas saturée mais qu’on y trouve quelques défauts. Que s’ils étaient corrigés, cela repousserait les limites au-delà de ce qu’on pourrait avoir besoin un jour. 

Nous avions vu aussi qu'au lieu de partir dans la construction d’infras nouvelles se chiffrant en centaines de millions d'euros voire en milliards pour une augmentation de capacité médiocre, et qu'on peut multiplier cette dernière par au moins cinq pour un investissement autour de 100M.

Et parmi les points noirs à corriger, le plus déterminant est celui du transit des trains de fret nord-sud sur le nœud de Metz. Cela pose déjà problème aujourd'hui et serait le point le plus bloquant dès lors qu’il s’agirait d’augmenter la fréquence des TER.

Entre Woippy et Metz, les quatre voies de la ligne de Thionville se séparent en deux itinéraires. Les voies fret poursuivent sur la « ceinture sud », ligne historique qui débouche sur le nœud du Sablon par le sud (à l’époque où la gare était en cul-de-sac).

 

Pourquoi ne pas les avoir nommées ceintures « est » et « ouest » ? A cause de la langue française. L’ « est » est un énorme homonyme et parler de ceinture est rendrait toutes les phrases inintelligibles. Avec nord et sud au moins, c’est clair !

Les voies voyageurs poursuivent sur la « ceinture nord », construite par les Allemands en même temps que la gare.

La ceinture sud ne permettant pas de se raccorder à la ligne de Nancy, les trains de fret nord-sud doivent donc emprunter la ceinture nord (et la boucle du Sablon)

 

A l'entrée nord de la gare de Metz, les trains de fret bifurquent sur la "boucle du Sablon", qui permet d'éviter le passage en gare. De l'autre côté, cette boucle se prolonge sur les voies fret vers Novéant (Nancy/Paris) sans croiser de voies voyageurs.

Le problème : cette ceinture nord de Metz n’a que 2 voies. En outre, de part et d'autre de ce tronc commun TER/fret, tous ces trains se croisent. La ceinture nord connaît des problèmes de fluidité. 

La solution : supprimer cette superposition.

Sur cette image apparaissent les autres itinéraires fret transitant par le sillon lorrain. C’est à titre indicatif, pour faire un aperçu de comment cela fonctionne. Le schéma ne précise pas le nombre de trains par jour sur chaque itinéraire, mais il va de soi que certains sont plus importants que d’autres. La partie problématique, la ceinture nord est entourée en rouge ; les trains nord-sud (vert clair) doivent y traverser et partager les voies avec les TER Metz Lux.

Le problème est identifié depuis longtemps, et des solutions ont été envisagées, en témoigne ce document, l'une des rares références techniques émanant de la SNCF (RFF, 2014)

En vu du cadencement 2016, le problème avait été contourné par des bidouillages (p33 fig29) ; mais reste donc bloquant pour l’horizon 2028 où la fréquentation des TER devrait être augmentée.

Quatre solutions étaient envisagées.

(Spoil: le coup de coeur sera pour la variante 3b)

Depuis, seule la variante 2 (construction d’une boucle entre Montigny et Magny) a été étudiée. Nos trains utiliseraient alors la ceinture sud, traverser le triage du Sablon et faire demi-tour vers Novéant.

D’après les infos (p125), l’aménagement devrait ressembler à ça.

  

Soit, sur le plan technique la case efficacité est validée (ce qui n’est pas systématique loin s’en faut). Les trains voyageurs et fret du sillon lorrain sont totalement indépendants entre Arnaville (Novéant) et Florange (Thionville). Et pour pas très cher.

  

Par contre, déjà quelle lourdeur. On balade les trains dans Metz et Montigny. Ainsi chaque train entre Woippy et le sud devra traverser tout Montigny et le triage du Sablon. Par deux fois. Dans un sens comme dans l’autre. Nuisances sonores pas très optimales.

 

Ensuite, le moins qu’on puisse dire c’est que l’insertion est trash. On s’attaque à une zone à haute valeur pour le cadre de vie des quartiers environnants (Blory, Magny, Sablon et même Marly). Non construite (inondable), c'est l'une des 1ères lisières de l'agglomération. Il est indiqué qu’il serait envisagé de faire circuler les trains à 60 km/h sur une boucle d’un rayon de 200m (voir inférieur). Si la théorie semble le permettre, l’hypothèse paraît exclue : cela provoquerait des crissements assourdissants sur plusieurs kilomètres à la ronde.

 

C’est donc la seule hypothèse retenue depuis qu’il est question d’augmenter l’offre de TER Metz - Luxembourg à terme. Mais le sujet semble tabou. Les seules fois où il est évoqué … c’est pour sous-entendre que finalement on ne va pas faire ça…

Donc pour l’instant, on a un problème qui est connu, une solution a minima retenue parmi d’autres qui s’avère pas terrible, que personne ne veut faire. Pour l’instant, la Région laisse le problème en suspens.

Peut-on faire mieux? Voyons les autres solutions.

La solution 1 consiste à ajouter 2 voies de plus à la ceinture nord. Il s’agit surtout de couper court à l’idée qui semble être une impasse. Non seulement l'insertion en milieu urbanisé serait délicate, et cela demande l’élargissement du pont Mixte. Aménagement qui serait bizarrement vécu par les automobilistes vu qu’il s’agit aussi de l’un des pires points noirs routiers de Metz...

 

Pour ne rien arranger, les voies fret de part et d’autre du tronçon n’étant pas du même côté, cela demanderait en plus un ouvrage pour passer les deux nouvelles voies de l’autre côté des deux autres. Les modèles envisagés paraissent irréalisables. Bref, à oublier.

 

Dans un autre ordre d’idée on a le détournement du fret par Jarny (variante 4).

Bonne idée : ces lignes sous-utilisées forment un grand contournement de Metz. Il faudrait par contre modifier les voies au niveau de Jarny pour permettre les trajets Hagondange <> Chambley.

 

Rien de bien difficile (on peut faire mieux que proposé, ce qui montre que ce scénario n’a jamais été envisagé sérieusement non plus).

Par contre on a deux problèmes : On n’a pas le grand gabarit (GB1) qui permet notamment de faire passer l’autoroute ferroviaire.

Et cet itinéraire ne pourrait pas être emprunté par tous les trains nord-sud traversant Metz.

Solution intéressante mais incomplète, donc.

Enfin l'itinéraire, franchissant des plateaux est fait de pentes (les locos de fret n'aiment pas!), contrairement à l'itinéraire classique qui suit les fonds de vallée.

Les 2 tunnels voûtés à Joeuf ne permettent pas le passage des trains au grand gabarit, notamment ceux de l’autoroute ferroviaire. D’autre part, s’agissant des trains fret Woippy <> Nancy, un détour par Hagondange et Jarny est bien trop fastidieux. Ces trains devraient donc toujours passer par Metz.

Et c’est là qu’on en arrive à la variante 3 : faire au plus direct. Une première solution (3a) était la création d’un barreau de 3 km le long de l’autoroute. C’est déjà mieux, mais ça fait 3 kilomètres de ligne neuve double à construire, et c’est un festival ouvrages d’art.

Il faudrait franchir un bras de Moselle, le chemin du Haut-Rhèle, l’échangeur de Moulins, le canal de Jouy, et les 4 voies de la ligne de Nancy. Pas de problème technique ni fonctionnel, donc, mais le même petit écueil que la variante 1 : on n’est plus dans du petit projet. 

 

A noter qu'on pourrait éviter le pont sur le bras de Moselle avec une bifurcation plus au sud, mais cela imposerait de franchir deux fois l’autoroute.

Et enfin un dernier scénario (3b) : la recherche d’un raccord bref au niveau de la bifurcation de Montigny-sud. L’inconvénient, c’est qu’on arrive dans la mauvaise direction, sur un viaduc au milieu des maisons, et la zone est contrainte. Mais on peut s’en sortir.

 

Au préalable, on est d’accord qu’on exclut la méthodo "60’s" « pousse-toi de là que je m’y mette » (ou méthodo A31bis-2020’s). 

Mais alors, un raccordement sans faire de saignée, ça peut-il passer?

Non, il n’est pas question de démolir 6 maisons pour ériger un viaduc ferroviaire supplémentaire au-dessus du faubourg !

Bien-sûr que oui ! Parce qu’il y a de la place de l’autre côté de la ligne de Nancy. La plus grosse difficulté serait, semblerait-il, le raccordement sur la ceinture sud, entre 2 ponts. Et le déplacement d'un des hangars des services techniques de Montigny.

L’avantage de cette variante, c’est qu’elle est minimaliste. Pour un même objectif, faible envergure, potentiellement moins destructrice et moins coûteuse.

Ici, tout se limite à une courbe de 700 à 1000 m à construire, ramassée sur une emprise de 400x200m.

Non seulement l’emprise totale de cette variante est très limitée, mais en plus elle concerne une zone non habitée et en partie en friche. Ces friches constituent une réserve foncière pour restituer du terrain aux parcelles tronquées par le projet (un pré et les services techniques montigniens).

   

Quelques contraintes demeurent néanmoins : la construction d’un franchissement de la ligne de Nancy, il faut remembrer l’emprise des services techniques de Montigny et du pré traversé. Ça tombe bien, on a ~1ha de friche ferroviaire enjunglée.

Les parcelles impactées : 

- le pré (carré) le coin isolé (en haut à droite) par le tracé peut être échangé avec friche ferroviaire (en haut à gauche) 

- une partie de l’emprise technique coupée par le tracé (dont le hangar nord) peut être déplacée à l’intérieur de la boucle, où se retrouveraient par ailleurs les bennes ; évidemment il faut prévoir un franchissement

- les deux parcelles en friches à droite du pré, appartenant à Demathieu & Bard, sont quasiment intouchées.

Et surtout, soigner l’insertion paysagère et les protections phoniques. Car même à 30km/h les trains crissent. Ces protections permettraient dans le même temps de protéger les maisons environnantes du bruit du centre technique.

En reconstituant le hangar déplacé et les fonctions bruyantes (la déchetterie interne) des services techniques à l’intérieur de la boucle ferroviaire, les protections phoniques de la boucle protègent les habitations environnantes de l’ensemble des nuisances.

Avec cela, le fret est totalement indépendant des trains de voyageurs entre Novéant et Uckange. On résout les problèmes de capacité ferroviaire entre Metz et le sud de Thionville. 

Dans l’étude d’RFF (p131), cette variante présente les meilleures caractéristiques. Juste en dessous, elle est évacuée sans explication.

Pk ce scénario n’a pas eu de suite ? Cela ressemble à un coup de téléphone d’un politicien influant « ça, n’en parlez plus jamais ».

 

Ce passage de l’étude fait ressortir une incohérence : ce sont les variantes aux caractéristiques les moins bonnes qui sont gardées pour un approfondissement, sans qu’une raison ne soit indiquée.

Si on ajoute les estimations de coût (toujours par encadrement d’opérations similaires ; le but étant simplement de comparer des ordres de grandeur), voici ce que ça donne.

Notre boucle de Montigny se chiffre autour de 50M.

 

Parmi les opérations similaires comparables, on trouve le viaduc de Courbessac (Nîmes), le raccordement de St-Germain-des-Fossés (03), le shunt ouest de Mulhouse…

Et là on en arrive au plus intéressant. C’est que ces ~50M, ça ne permet pas seulement de libérer la ceinture nord des trains de fret. Si vous avez bien suivi, ça libère aussi la boucle du Sablon de son dernier usage. On peut donc envisager… sa suppression.

Et là c’est du lourd. Cela signifie non seulement la disparition des voies ferrées, mais aussi du talus qui la supporte, et des ponts qu’elle franchit. Tout simplement, ça ouvre tout l’est du Sablon sur la Seille et ses parcs, de Baral à Pompidou. Ça vous change une ville.

 

A l’origine cette boucle du Sablon, érigée pendant l’annexion allemande permettait non seulement de contourner l’ancienne gare mais était aussi l’accès des anciens gros dépôts fret, sur lesquels sont aujourd’hui construits le quartier de l’amphithéâtre et le centre Pompidou. A partir du moment où le fret en transit nord-sud peut être transféré sur la ceinture sud, la boucle du Sablon peut être déposée.

C’est l’occasion aussi de constater encore que ce n’est pas l’abondance des infrastructures qui garantit leur capacité. Avec les 2 ceintures et la boucle du Sablon, nous avons tout de même 3 voies ferrées traversant Metz, et le nœud coince quand même.

Nous avons donc l’occasion de rafraîchir et rationaliser l’ensemble. Avec seulement 2 lignes mais mieux réparties, non seulement on résout l’essentiel des problèmes de capacités entre Metz et Bettembourg mais en plus on a une plus-value locale.

(ça marche aussi avec la boucle de Magny, sauf que là on déplace plus le problème qu’on ne le résorbe).

En conclusion : moins de voies ferrées dans Metz, meilleure utilisation, plus de capacité, valorisation des quartiers : voilà tout l’intérêt des solutions minimalistes.